Cuando hablan de armas avanzadas, en primer lugar se refieren al poder de un arma capaz de infligir una derrota aplastante al enemigo. El legendario tanque T-34 se convirtió en la personificación de la victoria de la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial. Pero hay componentes menos significativos, por ejemplo, el motor del tanque V-2, sin el cual la leyenda no podría existir.
El equipo militar funciona en las condiciones más difíciles. Los motores están diseñados para usar combustible de baja calidad, mantenimiento mínimo, pero al mismo tiempo deben conservar sus características originales durante muchos años. Fue este enfoque el que se materializó en la creación del motor diésel del tanque T-34.
Motor prototipo
En 1931, el gobierno soviético estableció un curso para mejorar el equipo militar. Al mismo tiempo, la planta de locomotoras de Kharkov lleva el nombre. El Komintern recibió la tarea de desarrollar un nuevo motor diesel para tanques y aviones.
La novedad del desarrollo iba a ser fundamentalmente nuevas características del motor. La velocidad nominal del cigüeñal de los motores diesel de esa época era de 260 rpm. Luego, como en la asignación, se acordó que el nuevo motor debería producir 300 hp a una velocidad de 1600 rpm. Y esto ya hizo requisitos completamente diferentes para los métodos de desarrollo de componentes y ensamblajes. La tecnología que habría hecho posible crear tal motor en la Unión Soviética no existía.
Design Bureau pasó a llamarse Diesel y comenzó el trabajo. Después de discutir las posibles opciones de diseño, nos decidimos por un motor de 12 cilindros en forma de V, 6 cilindros en cada fila. Se suponía que iba a arrancar con un motor de arranque eléctrico. En ese momento, no había equipo de combustible que pudiera proporcionar combustible para dicho motor. Por lo tanto, como bomba de combustible de alta presión, se decidió instalar una bomba de combustible de alta presión de Bosch, que posteriormente se planeó reemplazar con una bomba de nuestra propia producción.
Antes de la creación de la primera muestra de prueba, pasaron dos años. Dado que el motor estaba planeado para usarse no solo en la construcción de tanques soviéticos, sino también en la construcción de aviones en bombarderos pesados, se estipuló especialmente el peso ligero del motor.
Modificación del motor
Intentaron crear un motor a partir de materiales que no se habían utilizado previamente para construir motores diesel. Por ejemplo, el bloque de cilindros estaba hecho de aluminio y, al no poder resistir las pruebas en el stand, se agrietaba constantemente. La alta potencia hizo que el motor ligero y desequilibrado vibrara violentamente.
Tanque
BT-5, que fue probadomotor diesel, nunca llegó al vertedero por sus propios medios. La solución de problemas del motor mostró que el bloque del cárter y los cojinetes del cigüeñal estaban destruidos. Para que el diseño plasmado en el papel cobrara vida, se necesitaban nuevos materiales. El equipo en el que se fabricaron las piezas tampoco era bueno. F altaba mano de obra de precisión.
En 1935, la planta de locomotoras de Kharkov se reabasteció con talleres experimentales para la producción de motores diesel. Habiendo eliminado una cierta cantidad de fallas, el motor BD-2A se instaló en el avión R-5. El bombardero despegó, pero la baja confiabilidad del motor no permitió que se utilizara para el propósito previsto. Además, en ese momento habían llegado variantes más aceptables de motores de avión.
La preparación del motor diesel para la instalación en el tanque fue difícil. El comité de selección no quedó satisfecho con el alto humo, que fue un fuerte factor de desenmascaramiento. Además, el alto consumo de combustible y aceite era inaceptable para los equipos militares, que deberían tener un largo alcance sin repostar.
Principales dificultades detrás
En 1937, el equipo de diseñadores no contaba con ingenieros militares. Al mismo tiempo, al motor diésel se le dio el nombre de V-2, bajo el cual pasó a la historia. Sin embargo, el trabajo de mejora no se completó. Parte de las tareas técnicas se delegaron al Instituto Ucraniano de Construcción de Motores de Aeronaves. El equipo de diseñadores se complementó con empleados del Instituto Central de Motores de Aviación.
En 1938, se llevaron a cabo las pruebas estatales de la segunda generación de motores diesel V-2. Se presentaron tres motores. Ningunapasó las pruebas. El primero tenía un pistón atascado, el segundo tenía un bloque de cilindros roto y el tercero tenía un cárter. Además, la bomba de émbolo de alta presión no creó el rendimiento suficiente. Carecía de precisión de fabricación.
En 1939, el motor fue finalizado y probado.
Posteriormente, el motor V-2 se instaló de esta forma en el tanque T-34. El departamento de diesel ha sido reformado en una planta de motores de tanque, con el objetivo de producir 10.000 unidades al año.
Versión final
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la planta fue evacuada urgentemente a Chelyabinsk. ChTZ ya tenía una base de producción para la producción de motores de tanques.
Algún tiempo antes de la evacuación, se probó el diesel en un tanque KV pesado.
Durante mucho tiempo, el B-2 estuvo sujeto a actualizaciones y mejoras. También se redujeron las desventajas. Las ventajas del motor del tanque T-34 permitieron juzgarlo como un ejemplo insuperable de pensamiento de diseño. Incluso los expertos militares creían que el reemplazo del V-2 con nuevos motores diesel en los años 60-70 se debió al hecho de que el motor estaba desactualizado solo desde un punto de vista moral. En muchos parámetros técnicos, superó las novedades.
Puedes comparar algunas de las características del B-2 con los motores modernos para entender qué tan progresivo fue para esa época. El lanzamiento se proporcionó de dos maneras: desde un receptor con aire comprimido y un arranque eléctrico, lo que aseguró una mayor "capacidad de supervivencia" del motor del tanque T-34. cuatroválvulas por cilindro aumentaron la eficiencia del mecanismo de distribución de gas. El bloque de cilindros y el cárter estaban hechos de aleación de aluminio.
El motor ultraligero fue producido en tres versiones, que difieren en potencia: 375, 500, 600 hp, para equipos de varios pesos. El cambio de potencia se logró forzando, reduciendo la cámara de combustión y aumentando la relación de compresión de la mezcla de combustible. Incluso se lanzó un motor de 850 hp. con. Fue turbocargado desde un motor de avión AM-38, después de lo cual el motor diesel fue probado en un tanque pesado KV-3.
Ya en ese momento, había una tendencia hacia el desarrollo de motores militares que funcionan con cualquier combustible de hidrocarburo, lo que en condiciones de guerra simplifica el suministro de equipos. El motor del tanque T-34 podía funcionar tanto con diésel como con queroseno.
Diesel poco fiable
A pesar de la demanda del Comisario del Pueblo V. A. Malyshev, el diesel nunca se volvió confiable. Lo más probable es que no se tratara de fallas de diseño, sino que la producción evacuada a ChTZ en Chelyabinsk tuvo que desplegarse con mucha prisa. F altaban los materiales requeridos por las especificaciones.
Dos tanques con motores B-2 fueron enviados a los Estados Unidos para investigar las causas de la falla prematura. Después de realizar las pruebas anuales del T-34 y KV-1, se concluyó que los filtros de aire no retienen nada de partículas de polvo y estas penetran en el motor, lo que lleva al desgaste del grupo de pistones. Debido a una falla tecnológica, el aceite contenido en el filtrofluyó a través de la soldadura por contacto en el cuerpo. El polvo, en lugar de depositarse en el aceite, entró libremente en la cámara de combustión.
A lo largo de la guerra, el trabajo sobre la fiabilidad del motor del tanque T-34 se llevó a cabo constantemente. En 1941, los motores de cuarta generación apenas podían trabajar 150 horas, mientras que se requerían 300. Para 1945, la vida útil del motor podía aumentarse 4 veces y el número de averías se reducía de 26 a 9 por cada mil kilómetros.
La capacidad de producción de ChTZ "Ur altrak" no era suficiente para la industria militar. Por lo tanto, se decidió construir fábricas para la producción de motores en Barnaul y Sverdlovsk. Produjeron el mismo V-2 y sus modificaciones para su instalación no solo en tanques, sino también en vehículos autopropulsados.
ChTZ "Ur altrak" también produjo motores para varios vehículos: tanques pesados de la serie KV, tanques ligeros BT-7, tractores de artillería pesada "Voroshilovets".
Tanque de motor en la vida civil
La carrera del motor de tanque T-34 no terminó con el final de la guerra. El trabajo de diseño continuó. Formó la base para muchas modificaciones de los motores diesel en forma de V del tanque. B-45, B-46, B-54, B-55, etc., todos se convirtieron en descendientes directos del B-2. Tenían el mismo concepto de 12 cilindros en forma de V. Varias mezclas de hidrocarburos podrían servir como combustible. El cuerpo estaba hecho de aleaciones de aluminio y era ligero.
Además, el V-2 sirvió como prototipo para muchos otros motores que no estaban relacionados con equipos militares.
Los barcos civiles "Moskva" y "Moskvich" recibieron el mismo motor que el tanque T-34, con cambios menores. Esta modificación se llamó D12. Además, se produjeron motores diésel para el transporte fluvial, que eran mitades de V-2 de 6 cilindros.
Diesel 1D6 estaba equipado con locomotoras de maniobras TGK-2, TGM-1, TGM-23. En total, se produjeron más de 10 mil unidades de estas unidades.
Los volquetes mineros
MAZ recibieron diésel 1D12. La potencia del motor era de 400 litros. con. a 1600 rpm.
Curiosamente, después de las mejoras, el potencial del motor ha aumentado significativamente. Ahora el recurso motor asignado antes de la revisión era de 22 mil horas.
Características y diseño del motor del tanque T-34
El rápido V-2 diésel sin compresor se enfrió con agua. Los bloques de cilindros estaban ubicados entre sí en un ángulo de 60 grados.
El funcionamiento del motor se realizó de la siguiente manera:
- Durante la carrera de admisión, se suministra aire atmosférico a través de las válvulas de admisión abiertas.
- Las válvulas se cierran y se produce la carrera de compresión. La presión del aire aumenta a 35 atm y la temperatura a 600 °C.
- Al final de la carrera de compresión, la bomba de combustible suministra combustible a una presión de 200 atm a través del inyector, que se enciende por la alta temperatura.
- Los gases comienzan a expandirse dramáticamente, aumentando la presión a 90 atm. Ciclo de potencia del motor en curso.
- GraduacionesLas válvulas se abren y los gases de escape son expulsados al sistema de escape. La presión dentro de la cámara de combustión cae a 3-4 atm.
Luego el ciclo se repite.
Disparador
La forma de arrancar el motor de un tanque era diferente a la de uno civil. Además del arranque eléctrico con una capacidad de 15 hp. c, era un sistema neumático formado por cilindros de aire comprimido. Durante la operación del tanque, el diesel bombeó una presión de 150 atm. Luego, cuando era necesario arrancar, el aire a través del distribuidor ingresaba directamente a las cámaras de combustión, haciendo que el cigüeñal girara. Este sistema garantizaba el arranque incluso si f altaba la batería.
Sistema de lubricación
El motor fue lubricado con aceite de aviación MK. El sistema de lubricación tenía 2 tanques de aceite. El diésel tenía cárter seco. Esto se hizo para que en el momento de un fuerte balanceo del tanque en un terreno accidentado, el motor no se quedara sin aceite. La presión de trabajo en el sistema fue de 6 - 9 atm.
Sistema de refrigeración
La unidad de potencia del tanque fue enfriada por dos radiadores, cuya temperatura alcanzó los 105-107 °C. El ventilador estaba accionado por una bomba centrífuga accionada por el volante del motor.
Características del sistema de combustible
La bomba de combustible de alta presión NK-1 originalmente tenía un regulador de 2 modos, que luego fue reemplazado por uno de todos los modos. La bomba de inyección creó una presión de combustible de 200 atm. Los filtros gruesos y finos aseguraron la eliminación de las impurezas mecánicas contenidas en el combustible. Las boquillas eran de tipo cerrado.
