Puertos del Báltico: lista, descripción, ubicación, rotación de carga

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Última modificación: 2024-02-12 06:03

Los puertos del Báltico juegan un papel importante en la economía de los países con acceso al Mar Báltico. Es a través de ellos que fluye el principal comercio, por lo que mucho depende de su modernidad y equipamiento de infraestructura. En este artículo hablaremos de los principales puertos en esta dirección.

Situación de rotación de productos básicos

En los últimos años, los puertos de los Estados bálticos, es decir, Lituania, Letonia y Estonia, están pasando por momentos difíciles. Su rentabilidad, ganancias y volumen de negocios están disminuyendo. En 2002, el presidente ruso, Vladimir Putin, anunció que haría todo lo posible para garantizar que todo el petróleo, sin excepción, se exportara solo a través de puertos nacionales y no de los puertos de los países bálticos, como ocurría en ese momento. Desde entonces, esta tarea se ha resuelto sistemáticamente.

El primer paso se dio en 2002, cuando se abrieron terminales petroleras en Primorsk. Pero incluso bajo esta condición, las declaraciones del jefe de Estado en ese momento parecían poco factibles. Después de todo, desde la época soviética, la mayor parte del petróleo y los productos derivados del petróleo pasaban por los puertos de Letonia. En total, para la exportaciónse enviaron alrededor de 30 millones de toneladas al año.

Por el momento la situación ha cambiado radicalmente. Para 2015, todos los puertos del Báltico contabilizaban no más de 9 millones de toneladas de petróleo y derivados, en 2016 estas cifras bajaron a 5 millones de toneladas, y en 2018 prácticamente desaparecieron. Todo el tráfico de petróleo se redirigió exclusivamente a los puertos nacionales, para corregir la situación de la economía nacional, apoyar a los empleadores y la infraestructura local.

pérdidas bálticas

Los puertos del Báltico han estado perdiendo proveedores rusos regularmente desde la década de 2000. Los hidrocarburos nacionales fueron los primeros en salir de allí, lo que se vio facilitado por la implementación de proyectos de infraestructura tan grandes como "Sur" y "Norte". Incluso entonces, el jefe de Transneft, Nikolai Tokarev, afirmó que el estado se había propuesto la tarea de cargar al máximo los puertos nacionales, ya que tenían un excedente de capacidades.

Como resultado, en poco tiempo, el volumen total de transporte por tubería se incrementó en un millón y medio de toneladas. Al mismo tiempo, se decidió trasladar las capacidades que no se utilizaban directamente para el crudo al bombeo intensivo de productos petrolíferos hacia la costa rusa. Como resultado, como señaló Tokarev, todos los flujos de carga rusos desde los puertos del Báltico fueron redirigidos a Primorsk, Ust-Luga y Novorossiysk. En primer lugar, Riga y Ventspils sufrieron esto.

La reorientación de las empresas rusas hacia las capacidades nacionales asestó un duro golpe a los países bálticos. A ellosel bienestar económico dependía sobre todo del tránsito de la carga rusa. La lista de puertos bálticos que sufrieron en primer lugar la encabezaron las ciudades costeras de Letonia, ya que los puertos de Lituania aún recibían una carga importante debido al tráfico de carga bielorruso, que se dirigía principalmente a Klaipeda.

Los datos estadísticos confirman las estimaciones de los expertos. Ya a principios de 2016, la facturación de carga del Puerto Libre de Riga disminuyó un 11,5 por ciento, Ventspils, una cuarta parte, y Tallin, un 15,5 por ciento. Al mismo tiempo, la Klaipeda lituana incluso logró demostrar un cierto crecimiento, casi un 6 por ciento.

Solo según las estimaciones de las autoridades de Riga, se perdieron 40 millones de euros debido a la pérdida de carga rusa, que era muy delicada en todo el estado. En general, el tránsito de mercancías aporta a la economía letona unos mil millones de dólares al año.

Oportunidades y facturación

Vale la pena señalar que todo esto se lleva a cabo en puertos que han sido diseñados para una carga máxima y un gran flujo de mercancías durante muchos años. La facturación total de carga de los puertos bálticos es impresionante. En los tres puertos más grandes, se trata de 76 millones de toneladas por año.

El Puerto Libre de Riga, ubicado en la costa este del Mar Báltico, maneja 33,7 millones de toneladas de carga. A través de Klaipeda, que se considera el centro de transporte más grande e importante de Lituania, unos 24 millones de toneladas. Y es él quien es consideradoel puerto libre de hielo más septentrional de todo el Mar Báltico.

Alrededor de 19 millones de toneladas al año pasan por el puerto de Tallin. Esta es la facturación de los puertos del Báltico.

Efecto dominó

El rechazo del transbordo a través de los puertos de los estados bálticos provocó una caída en los indicadores en otros tipos de transporte. Los volúmenes de los ferrocarriles letones han caído un 20 por ciento, y esto también tiene un efecto dominó en el sector de servicios. El empleo está disminuyendo y el desempleo está aumentando en consecuencia. Según los expertos, la pérdida de un solo puesto de trabajo en el sector del transporte supone la pérdida de dos trabajadores a tiempo completo en el sector de los servicios.

Además, si Letonia fue la que más sufrió, la pérdida de flujos de petróleo no afectó tanto a Estonia ni a Lituania. En Klaipeda, inicialmente, los volúmenes de transbordo de carga rusa no superaban el seis por ciento de la facturación total de carga. Por lo tanto, cuando se supo que Rusia ya no usaría los puertos de los estados bálticos, no se sintieron grandes pérdidas en Klaipeda. Además, el petróleo y los productos derivados del petróleo nunca han sido transportados aquí de todos modos.

El puerto de Tallin tiene una especialización llamada "combustible de petróleo". Al mismo tiempo, Transneft exporta principalmente productos de petróleo ligero. Por lo tanto, la caída catastrófica en el volumen de negocios de carga aquí está asociada con una disminución en los pedidos de socios en la Unión Europea que con la influencia de las empresas rusas.

Al mismo tiempo, indirectamente, la decisión de Moscú de abandonar los puertos del Báltico afectó tanto a Estonia como a Lituania. El caso es que despuésPara transferir el tránsito de productos petrolíferos a los puertos rusos, la competencia entre todos los puertos del Báltico ha aumentado considerablemente en otros segmentos del volumen de negocios comercial. Entonces, de acuerdo con la ley de los vasos comunicantes, esto eventualmente afectó a todos sin excepción.

Sanciones europeas

Para resolver estos problemas, cada uno empezó a su manera. Algunos, al introducir tarifas más atractivas y mejorar la calidad del trabajo, algunos fueron a hacer que su propia población pagara el curso antirruso de los políticos bálticos. Esta opinión, al menos, es expresada por la mayoría de los politólogos nacionales.

Esto se hizo especialmente notorio después de 2015, cuando la Unión Europea impuso sanciones económicas contra la Federación Rusa. Es obvio que el bienestar de las ciudades costeras del Báltico depende en gran medida de las relaciones favorables entre Rusia y Europa. En este caso, las sanciones comenzaron a influir en el hecho de que la caída en el tránsito y la rotación de carga solo aumentaron.

Además, esto también se vio afectado por el hecho de que los propios países bálticos, como miembros de la UE, se vieron obligados a apoyar las sanciones. Un ejemplo llamativo es el rompehielos estonio Botnica. Después de que Estonia apoyó las sanciones contra la Federación Rusa, no pudo cumplir con los contratos celebrados con Rosneft. Como resultado, su tiempo de inactividad en el puerto de Tallin comenzó a costarle al tesoro público una pérdida de 250 000 euros cada mes.

Puertos rusos

En este contexto, la rotación de carga enpuertos rusos. Al mismo tiempo, el principal aumento proviene de los puertos ubicados en el Mar Negro, fueron ellos quienes comenzaron a ser ampliamente utilizados en primer lugar. Las ciudades costeras del sur comenzaron a hacerse cargo sistemáticamente del volumen de negocios de carga que existía entre Rusia y la Unión Europea.

Los puertos nacionales del Báltico demostraron resultados sobresalientes. Por ejemplo, Ust-Luga es un puerto que pasa por alto los países bálticos, en el que se están realizando grandes inversiones, ya puede competir con el puerto de Tallin. Durante diez años, el volumen de negocios de carga ha crecido 20 veces y ahora asciende a casi 90 millones de toneladas por año.

Capacidad de los puertos nacionales

En los últimos años, la capacidad de todos los puertos nacionales ha ido en aumento. En promedio, 20 millones de toneladas por año. Estos impresionantes resultados se lograron gracias a serias inversiones en su infraestructura. Anualmente ascendieron a alrededor de 25 mil millones de rublos. Al mismo tiempo, siempre se destacó especialmente que todos los proyectos se implementan en el marco de una asociación público-privada, es decir, por un rublo del tesoro, hay dos rublos de inversión privada.

Vale la pena señalar que ya se ha hecho mucho en la reorientación del carbón nacional, los hidrocarburos y los fertilizantes a los puertos rusos. Sin embargo, aún queda trabajo por hacer en otros segmentos.

Desarrollo de infraestructura

Un papel importante en esto lo juega el deseo de Rusia de desarrollar su propia infraestructura en esta área. El esquema de transporte de contenedores a través de los puertos de los Estados Bálticos, que incluía no solo los puertos, sino también el Ferrocarril de Letonia, ya no funciona.

Otro golpe tangible al transporte de carga de estos estados debería ser la implementación de un proyecto para crear un depósito aduanero que cumpla con todos los requisitos modernos. La empresa "Phoenix" se dedicará a este trabajo. Aparecerá en el gran puerto de San Petersburgo, donde ya están en funcionamiento dos grandes depósitos aduaneros de gran capacidad.

Todos estos años, la propiedad de las empresas rusas en los puertos del Báltico se ha reducido sistemáticamente. De momento, se ha reducido a casi nada.

Lucha por China

El tránsito chino sigue siendo un tema importante tanto para los puertos bálticos como para los rusos. Este es un dato que todos quieren tomar por sí mismos. La mayor parte de la carga de China se transporta en contenedores, en este momento aproximadamente la mitad de este volumen cae en los países bálticos.

En la misma Tallin, representan el 80 por ciento de la facturación total de contenedores, en Riga, el 60 por ciento, y en el puerto finlandés de Hamina-Kotka, alrededor de un tercio. Recientemente, la situación en este segmento de altísimo rendimiento se ha agravado. Sobre todo tras la apertura del nuevo puerto ruso de Bronka. Está previsto que pueda reorientar la carga desde el resto de los puertos del Báltico.

Envío de contenedores

Se advierte que esto no será tan fácil como con las materias primas. En los últimos años, el transporte de contenedores y automóviles ha disminuido significativamente, ayudado por la imperfección de la administración aduanera rusa y condiciones más atractivas para el transbordo y el almacenamiento enpuertos de ultramar.

Rusia espera ganar la competencia para el tránsito de productos chinos a través de la implementación del proyecto "Nueva Ruta de la Seda". Según los expertos, esta es la única forma de excluir a Letonia de esta cadena. Ya se está haciendo mucho para esto, por ejemplo, se ha equipado un puerto seco en la región de Kaliningrado. Se está construyendo en el parque industrial de Chernyakhovsk.

Puerto seco

Con la ayuda de este puerto en Chernyakhovsk, habrá una oportunidad real de transportar cargas desde Asia a la Unión Europea exclusivamente a través del territorio ruso.

En Chernyakhovsk, los contenedores se recargarán del ancho ferroviario ruso al europeo. Se supone que el tráfico será de unos 200 mil coches por año. Y esta es sólo la primera vez. Eso es alrededor de seis a siete trenes todos los días. En este momento, el trabajo en la creación de la infraestructura de ingeniería de esta instalación ya se está completando activamente.