Los profesionales conocen de primera mano el problema de la seguridad de los vuelos, incluida la entrada en pérdida de aeronaves. Se ha resuelto durante muchos años, pero la investigación avanza con una lentitud inaceptable, casi todo permanece en su lugar. Al mismo tiempo, la entrada en pérdida de aeronaves se está estudiando mucho más activamente en el extranjero y, lo que es más interesante, con la participación activa de especialistas rusos. Y ya se han aclarado muchos matices y se han elaborado métodos para sacar al barco de una situación crítica. Necesitamos hacer esto de todas las formas posibles en Rusia, utilizando un amplio conocimiento de este tema y la experiencia prácticamente invaluable acumulada por nuestros pilotos. Esto es extremadamente importante hoy en día, la capacidad de superar la entrada en pérdida de un avión, pero hasta ahora, lamentablemente, el tema sigue sin ser reclamado.
Qué hacer
En nuestro tiempo, la tecnología informática ha alcanzado un nivel que le permite crear una variedad de simuladores. ¿Y por qué no utilizar más este proceso en beneficio de la aviación?¿a gran escala? Teniendo en cuenta la experiencia ya adquirida, sería posible crear un simulador que simule la entrada en pérdida de una aeronave, de modo que los pilotos de aeronaves de transporte puedan recibir habilidades prácticas básicas y evitar que el dispositivo entre en un modo crítico, así como la capacidad para sacar al avión de tal situación.
Absolutamente todos los accidentes, cuando la aeronave entra en SOS (posición espacial difícil), así como en modo de entrada en pérdida, tienen una única relación causal común. En primer lugar, se trata de la f alta de preparación psicológica de la tripulación para reconocer el comienzo de una situación peligrosa y, por lo tanto, la incapacidad de tomar las medidas necesarias cuando la aeronave entra en pérdida.
¿Qué es esto?
La pérdida del nivel de vuelo es una violación peligrosa de la posición de vuelo del barco. Por ejemplo, ángulo de cabeceo incorrecto o balanceo excesivo. El balanceo por encima de 45° y el cabeceo por debajo de -10° o por encima de +25° se consideran inaceptables, lo que se denomina posición espacial difícil de la aeronave en el espacio. En funcionamiento, la actitud normal es aceptable hasta el trece por ciento de los valores posibles (por ejemplo, noventa grados de cabeceo y ciento ochenta grados de balanceo.
El modo de pérdida de aeronave atrapa a los pilotos casi desarmados. Los pilotos comerciales se preparan para volar un avión en un máximo de una cuarta parte de estos valores (cabeceo de -10 a +30 y balanceo de cero a 45 grados). Sin embargo, de hecho, cuando se presenta una situación espacial compleja, estos límites se superan, y de manera significativa. Por lo general, si una aeronave golpea una NGN, siempre se trata de exceso de velocidad y exceso de velocidad.la sobrecarga es mucho más significativa.
Acerca de los modos críticos
Si analizamos las acciones de las tripulaciones que se han estrellado, podemos concluir que la mayoría de las veces los propios pilotos no ven el peligro inminente de un modo de vuelo crítico cuando la aeronave entra en pérdida. Y una vez dentro de esta situación, no pueden reconocer correctamente las causas y tomar las acciones necesarias para salir de ella. Y si las acciones de los pilotos son correctas, en la mayoría de los casos los aviones salen de una situación crítica. Si la formación teórica y, lo que es más importante, la práctica es adecuada, se puede evitar por completo entrar en una situación de emergencia.
Periódicamente y muy a menudo, los aerobuses civiles, por una u otra razón, entran en modo crítico y no pueden sacar la aeronave de la pérdida. Esto no es solo una pérdida, también hay problemas con exceder los límites de sobrecarga y velocidad, y una posición espacial difícil. En la mayoría de los casos, los pilotos actúan incorrectamente y chocan. Obviamente, solo la formación de pilotos puede resolver estos problemas. Deben saber exactamente todo sobre la creación de modos críticos y cómo no caer en ellos. Aún mejor, deberían poder sacar el avión de ellos y de forma segura.
Entrenamiento
La dirección principal de la formación de pilotos es la disponibilidad y creación de nuevos medios técnicos para la formación, que permitirán simular las más amplias áreas de vuelo conacceso a diferentes regímenes críticos. Sin embargo, han pasado veinte años desde la evidencia de este problema, pero la situación ha cambiado muy poco. Esas conversaciones continúan, y en los niveles más altos, pero hasta ahora no han comenzado a enseñar a los pilotos de línea las técnicas y los métodos para ayudar a prevenir una situación crítica, y si uno se desarrolla, entonces las habilidades existentes no les permitirán obtener el avión fuera de él de manera competente.
Después de cada accidente aéreo a gran escala, esa conversación se vuelve más fuerte por un tiempo. Tan pronto como un avión entra en pérdida, da lugar a otro estallido de debate sobre las eternas preguntas de "qué hacer" y, más aún, "quién tiene la culpa". Unos meses después, la tragedia se olvida y no hay más conversaciones. El Comité Interestatal de Aviación (IAC) en los informes tiene que escribir lo mismo una y otra vez, con recomendaciones a las aerolíneas y autoridades para mejorar la capacitación de los pilotos para evitar caer en modos críticos y la capacidad de salir de ellos.
Pruebas
Cuando una aeronave de transporte se somete a pruebas de vuelo para su certificación, se debe verificar la velocidad de pérdida mínima permitida de la aeronave. Estos son probablemente los tipos de pruebas más difíciles e interesantes. Antes de esto, se requiere un entrenamiento especial para sacar la aeronave del SPP, desde varios giros en una aeronave de la clase que le permite hacer todo esto.
Aquí se aprovecha cada oportunidad para adquirir nuevas habilidades y conocimientos. Los aviones pesados no están sujetos a tal control, aunque en operación real también entran en pérdida de vez en cuando.el avión entra en picada. Para llevar a cabo una prueba de este tipo, los cálculos se hacen por adelantado y con máquinas pesadas es muy difícil.
Desastres
La modelización matemática de los regímenes de vuelo, si está asociada a un flujo no estacionario, aún no avanza. Y es necesario resolver tales problemas, porque últimamente ha habido muchos accidentes en la aviación civil. Esto es consecuencia de la pérdida de control cuando se produce un accidente o entrada en pérdida de una aeronave en una bolsa de aire. Los pilotos pierden su orientación espacial y la aeronave ya ha superado las restricciones de vuelo.
De 2002 a 2011, doce accidentes ocurrieron por esta misma razón, cuando los aviones comerciales se volvieron inmanejables. El resultado fue la muerte de casi dos mil personas. Esta es la causa más común de desastres globales: pérdida de control, ocupa el primer lugar en esta terrible lista.
Cómo enseñan
La formación de los pilotos de línea se realiza en programas que no incluyen la formación en elementos tan importantes como la recuperación de una aeronave de una pérdida. En la época soviética, los pilotos estudiaban en el Yak-18, en el que es posible cualquier acrobacia aérea, y por lo tanto, hasta los años ochenta, sabían lo que eran los giros, giros alabeados, toboganes, picados y similares. Además, en estas situaciones estaban personalmente al mando. Ahora los programas se reducen mucho con la motivación de que un piloto civil no necesita esto.
Él trabaja con tráfico de pasajeros, y por lo tanto debe poder volar exclusivamente dentroRestricciones de vuelo. Además, no hay necesidad de gastar dinero en capacitación adicional y se ahorra tiempo. Y, posteriormente, los pilotos se encuentran en situaciones críticas, además, con bastante frecuencia. Las fallas pueden ocurrir en cualquier lugar: en el sistema de control o cuando falla un motor, lo que conduce a una pérdida de orientación espacial para la tripulación, y pueden desarrollarse muchas más situaciones diferentes. Lo principal es que el número de episodios tan trágicos comenzó a aumentar considerablemente.
Consecuencias
Los expertos están seguros de que la causa raíz de la mayoría de los principales accidentes aéreos en las últimas décadas es la f alta de habilidades y conocimientos, la incapacidad de actuar en ciertas situaciones críticas. Puede haber tanto error del piloto como causas externas, pero en cualquier caso el piloto no sabe lo que debe hacer. Por ejemplo, en 2008 en Perm, Boeing 737-500, en el que la indicación del indicador de actitud es vista directa, y no inversa, como en los aviones domésticos.
Los pilotos trabajaban anteriormente en el control manual, pero con un tipo diferente de equipo no estaban preparados para percibir los datos que recibían. Como resultado, se llevaron a cabo toda una serie de acciones que la tripulación hubiera preferido no realizar, porque el avión se vio envuelto en una situación que terminó en desastre. En este caso, las razones son específicas. Es un subaprendizaje con brechas de aprendizaje específicas. La mayoría de las veces, los pilotos no pueden hacer frente a la situación porque no saben qué y cómo hacer y, por lo tanto, se encuentran en un estado de completa confusión e incluso conmoción. Aunque para sacar al avión de esta situacióna veces incluso fácil. Es importante saber cómo.
Ejemplos
Cuando se altera el flujo normal de aire alrededor del ala, la aeronave cae en una bolsa de aire, esto es lo que se denomina pérdida de la aeronave. Su fuerza de sustentación cae bruscamente, el morro o la cola se levanta, hay un balanceo sobre su costado e incluso la introducción de la aeronave en picada. La velocidad de pérdida de un avión es el principal requisito previo para las consecuencias que el mundo ha visto con bastante frecuencia en los últimos años. Los aviones entran en la zona de turbulencia casi constantemente, pero por alguna razón, más y más pasajeros resultan heridos de diferente gravedad.
Esto es lo que sucedió al aterrizar en Yakarta con un avión de pasajeros de Etihad, cuando más de treinta personas resultaron heridas, lo mismo sucedió con los barcos de Allegiant Air y JetBlue, donde también resultaron heridas cinco y ocho personas, respectivamente, y, finalmente, un caso de alto perfil con un avión que volaba a Shanghai desde Frankfurt, donde resultaron heridas diecisiete personas.
Más ejemplos
Detener un avión en picada es una transición a un modo de vuelo extremadamente peligroso. Los pilotos muy a menudo no son conscientes del peligro inminente, aunque una alarma advierte que se aproxima una pérdida y, por lo tanto, no se toman las medidas más simples para evitar tal situación.
Y sucede que hacen algo completamente diferente, directamente opuesto a las acciones necesarias. Tal fue la entrada en pérdida del avión TU-154 (Pulkovo Airlines) en 2006. Los pilotos querían sortear la tormenta desde arriba, perdiendo velocidad y cayendo en pérdida. De la misma manera, el avión A330 (Air France) se estrellóen 2009 sobre el Océano Atlántico.
Motivo principal
Si los pilotos de los aviones estrellados pudieran reconocer el peligro y prevenirlo, y si pudieran sacar el avión de la situación de emergencia, no habría desastres. Se necesitan grandes conocimientos e incluso mayores habilidades.
Según el análisis, el noventa por ciento de los accidentes ocurrieron puramente debido a la ignorancia e incapacidad de los pilotos, y en el mismo noventa por ciento de los casos, el desastre podría haberse evitado. Esto es imposible solo a muy baja altitud, como sucedió, por ejemplo, en Sheremetyevo con el avión Yak-40, donde murió el periodista de televisión Artyom Borovik. Luego, la entrada en pérdida de la aeronave ocurrió inmediatamente después del despegue, no se ganó altitud en absoluto.
Conclusiones
El comienzo de la perestroika estuvo marcado por la llegada de nuevas personas a la aviación que solo estaban interesadas en las ganancias, y en su búsqueda no estaban interesadas en ningún problema de seguridad. Pero en USA, por el contrario, fue en la década de los noventa cuando se abrieron muchos centros privados de formación, donde las aerolíneas más serias enviaban a sus pilotos a realizar un curso especial, que incluía tanto formación teórica como práctica. Para los vuelos se usaban aviones pequeños, ya que tomar un curso de este tipo en uno grande es peligroso y costoso.
Es aún más barato y seguro entrenar pilotos en simuladores, donde puede desarrollar cualquier habilidad de pilotaje en todos los modos críticos. Otra cuestión es que aún no existe un modelo matemático adecuado para, por ejemplo, el estancamiento, y muchostodavía es imposible resolver otros modos críticos en el simulador. Es necesario hacer negocios en esta dirección para que el piloto realmente pueda sentir que puede sacar el avión de la pérdida, luego ganará confianza y actuará de manera diferente para prevenir un desastre.
