Blowout es una seria amenaza para el transporte ferroviario. Los pasajeros pueden resultar heridos. Y en caso de tal incidente, se cierra el tráfico en la sección de la lona. Entonces, ¿qué es y qué tiene que ver con eso?
Estadísticas oficiales
Según datos oficiales del Departamento de Vías y Estructuras del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa, de 1998 a 2001, nueve accidentes de tren en las carreteras del Volga, Siberia Oriental, el Cáucaso del Norte, Moscú y el Sudeste ocurrió debido a la expulsión de una sección de la vía debajo de los trenes. Todos los accidentes ocurrieron entre el mediodía y las 4 p. m. de abril a septiembre.
Ocurrieron deformaciones con diseños estándar de rieles R65 de vía continua. Debajo de la lona yacían durmientes de hormigón armado, balasto de piedra triturada. Los accidentes ocurrieron en tramos rectos de la carretera, y solo hubo dos casos en curvas circulares con un radio de 400 a 650 m.
Para un análisis completo de las causas del accidente, se necesita información sobre el estado técnico de la vía y el material rodante descarrilado. No hay tales datos en los materiales del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa. Sin embargo, es importante que la eyección de la vía ocurriera al final del tren, y no frente a él, y todos los descarrilamientos de los vagones ocurrieron precisamente por esta razón.
Los ejemplos anteriores muestran que los accidentes de tren debido a esto pueden ocurrir en el futuro. Deben tomarse medidas para evitar las emisiones de las vías debajo de los trenes.
Eyección de ruta: ¿qué es?
Hay varios tipos de fallas en las vías del tren: reventón, sesgo, salpicadura, secuestro.
La eyección de la vía es el resultado de un aumento de voltaje en los rieles y su descarga espontánea. El estrés por temperatura es uno de los tipos de estrés mecánico que ocurre cuando la temperatura se distribuye de manera desigual. En un cuerpo sólido, dicha tensión surge debido a la limitación de la posibilidad de expansión o contracción de otros cuerpos. En particular, el alargamiento o acortamiento del carril se ve dificultado por las almohadillas de unión y la resistencia en los soportes.
Cuando se calienta, la longitud aumentaría en una cierta cantidad de acuerdo con el coeficiente de expansión térmica del acero. En consecuencia, disminuiría con una disminución. Para tales cambios, se proporcionan espacios estructurales entre los rieles. Si la deformación es mayor, estos últimos se estiran o cierran. Por lo tanto, en invierno, es posible que se rompan los pernos a tope, en verano, una violación de la estabilidad de la rejilla de la traviesa.
Aumento de temperatura de la vía: una fuerte curvatura de los rieles durante un tiempo de aproximadamente 0,2 segundos en varias ondas de 30 a 50 cm, que se produce en un plano horizontal a una distancia de hasta 40 m Al mismo tiempo, la piedra triturada se esparce, parte de los durmientes se parten. Los rieles se vuelven inadecuados para una operación posterior, ya quedeformarse permanentemente.
¿Cómo evitarlo?
Para evitar la expulsión de la vía continua, es necesario observar el régimen de temperatura al colocar las vías del tren. Por lo tanto, el tamaño del espacio a tope debe establecerse en estricta dependencia del calentamiento de la red. En una vía continua, la parte media del latigazo del carril está inmóvil. Solo los extremos se pueden acortar o alargar. El esfuerzo que se produce en la parte fija del carril no depende de la longitud ni del tipo de carril.
Su cambio provoca la temperatura. Por esta razón, los amarres de los rieles deben fijarse teniendo en cuenta el rango de temperatura. Este último se calcula en función de la estabilidad de la vía y la resistencia del carril. Los esfuerzos de compresión y tracción admisibles corresponden a las diferencias de temperatura. Existen fórmulas especiales mediante las cuales puede determinar las temperaturas mínimas y máximas. El trabajo debe realizarse a una temperatura del carril que corresponda al tercio superior del intervalo calculado. Si las condiciones son diferentes a las óptimas, la longitud de la cadena de rieles es forzada por un tensor hidráulico. Así, el carril se introduce en el régimen de temperatura deseado.
Condiciones desfavorables
Si el rango de temperatura calculado es inferior a 10 °C o negativo, el uso posterior de la vía férrea solo es posible con descargas de tensión periódicas.
Para hacer esto, es necesario arreglar los látigos de nivelación. Tallos rieles se pueden reemplazar periódicamente con rieles más largos o más cortos. También se pueden utilizar ecualizadores.
Investigación
En el mundo, solo unos pocos han visto el estallido del camino. La gente ya está enfrentando las consecuencias. En Rusia, en uno de los departamentos de Samara GUPS, se construyó y probó un stand en el que los estudiantes pueden simular en la práctica la eyección del camino, lo cual es muy importante para el estudio de este fenómeno destructivo. El campo de entrenamiento universitario incluye una vía férrea de 70 m de largo con una curva de radio de 400 m Con la ayuda de cilindros hidráulicos, es posible crear una carga de hasta 300 toneladas, establecer varias desviaciones en el mantenimiento de la vía férrea y arreglar bajo qué cargas y condiciones ocurrirá la liberación. En este caso, el proceso tiene lugar sobre una estructura real.
